¿Está el enemigo dentro de la cabina? No hay que dramatizar, pero parece que el miedo a volar ahora va a tener un nuevo añadido, al menos mientras el caso del A320 siga en el foco de los medios de comunicación.
Hoy, un piloto ha saludado y tranquilizado en Alemania a los pasajeros, se ha presentado y ha charlado con ellos. Les ha reconocido que conocía a Lubitz, el triste célebre copiloto del A320 acusado de estrellarlo, y ha pedido a los pasajeros que confíen en él. Que llegarían a casa. Que estuvieran tranquilos. Los pasajeros han aplaudido. Tal vez de la tensión, tal vez por un gesto que honra a una persona que ha demostrado tanta humanidad como sensibilidad.
No es la primera vez que un piloto estrella un avión de forma voluntaria, pero tras el 11M se extremaron las medidas de seguridad para que las cabinas pudieran convertirse en búnkers contra el enemigo exterior.
Ahora la pregunta es ¿debe estar un piloto solo en la cabina? Europa ya ha asumido que no. EEUU lo hizo antes. Pero como señalan los expertos, los controles para ser piloto son exhaustivos. Nadie puede evitar que en un acto de locura un ser humano pueda estrellar un avión y morir y matar en el instante.
Lubitz, presunto asesino de 149 personas, no dejó entrar en la cabina al comandante, que intentó evitar la tragedia a hazhazo limpio, según todos los indicios. Nada pudo hacer. Pero el copiloto, depresivo según los últimos testimonios, fue capaz de superar un test psicotécnico que solo el 30% de los aspirantes pueden.
Controlar el estrés y la ansiedad es una segunda prueba que solo supera ya el 25% de los que han tenido éxito en la primera. Ante los psicólogos y en situaciones extremas, los aspirantes a pilotar una avión deben superar pruebas de alta tesión en la que se usaban juegos de rol. A eso hay que añadirle las clases teóricas y práctricas. El curso dura 33 meses, con 600 horas de teoría y 300 horas de práctica.
Estas pruebas, que superó Lubitz con buena nota, suponen toda una barrera. El copiloto se gastó cerca de 70.000 euros el título de la escuela de Lufthansa en Bremen para cumplir su gran sueño. Pues bien, este es el hombre que ha sido capaz, según las teorías, de hacer estrellarse un avión y asesinar a 149 personas.
Se intenta detectar cualquier mínimo problema mental
Las compañías aéreas intentan detectar el más mínimo problema físico, mental o de comportamiento de los tripulantes, pero es difícil prevenir los casos como el del copiloto de Germanwings que habría estrellado «intencionamente» el avión en los Alpes franceses.
Lo ocurrido el martes con el Airbus A320 de esta compañía alemana de bajo coste, filial de Lufthansa, parece un acto deliberado del copiloto, reveló el jueves el fiscal de Marsella, Brice Robin.
El copiloto aprovechó que el comandante se había ausentado un momento de la cabina para cambiar la altitud, haciendo que el avión se estrellara contra la montaña, lo que causó la muerte de 144 pasajeros y cinco colegas suyos. Una revelación que causó estupor entre la opinión pública.
Ahora pasamos a un mundo en el que se desconfía del piloto
«Pasamos de un mundo en el que confiábamos en los pilotos, primeros baluartes de seguridad, a un mundo en el que quizá haya que desconfiar», resume un exinvestigador de la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA).
Y eso a pesar de que los tripulantes de las aerolíneas, tanto los pilotos como las azafatas o auxiliares de vuelo, forman parte de las profesiones con seguimiento médico y psicológico desde el momento de la contratación.
«Todos los aspirantes a pilotos son sometidos a tests psicotécnicos, psicomotores y de comportamiento en grupo. Los factores humanos juegan un papel importante en el proceso de contratación inicial de los pilotos», explica Eric Prévot, comandante de a bordo de Air France.
Durante la selección, dice, «se somete todo a criba, la forma en la que se comportarán en grupo». «¿Confía demasiado en sí mismo o poco? ¿Demasiado liderazgo o poco? ¿Tienen capacidad de análisis? ¿Son rigurosos? ¿Tienen un problema de escucha o de comunicación?»
Y una vez contratado y a lo largo de toda su carrera el piloto acudirá regularmente a «citas» que permitirán a la aerolínea hacer «un seguimiento» de su situación física y mental, añade.
El certificado se renueva cada año
La Federación Nacional de la Aviación Mercante (FNAM) recuerda que el certificado de aptitud física y mental (o sea el permiso de vuelo) debe ser validado cada año.
En esa cita médica, se les pregunta por posibles dificultades en su entorno profesional y personal: duelo, divorcio o separación, hijos enfermos, horarios laborales cambiantes … con el objetivo de intentar detectar algo que pueda interferir en la seguridad de los vuelos.
«Cuatro sesiones de simulador (de vuelo) repartidas a lo largo del año permiten además controlar (…), bajo un fuerte factor de estrés y de presión temporal si sus condiciones psicológicas son coherentes con las responsabilidades que tienen», detalla Eric Prévot.
«Bajo estrés (…) no podemos engañar mucho tiempo», estima el comandante.
Guy Tardieu, delegado general de la FNAM, añade que desde finales de 2008 en Europa las compañías aplican el sistema de gestión de seguridad de vuelos (SGS por sus siglas en inglés). Este mecanismo «impone a las compañías, y también a las estructuras internas prevenir todo tipo de riesgos, incluidos los relativos a los comportamientos», recalca.
Algunos trastornos en el comportamiento pueden provocar una catástrofe. Este sistema de detección y de evaluación del riesgo permite constituir un dossier que, de ser necesario, llevaría a cesar a la persona de su cargo.
Si la gente deja de respetar al ser humano, prevenir es muy difícil
El SGS se aplica tanto a los pilotos como a las azafatas, los auxiliares de vuelo, los mecánicos y todo el personal relacionado con las operaciones aéreas. «Este sistema se encuentra operacional desde hace más de 20 años en Estados Unidos», precisa Tardieu.
Pero los comportamientos que llevan al suicidio son difíciles de prevenir, y también lo es la radicalización religiosa, destacan algunos expertos. «Si la gente deja de respetar la vida de los humanos, como hacen los yihadistas, no hay límite», explica el exinvestigador del BEA.
«Ha habido algunos casos muy aislados en Francia de exclusiones de pilotos o controladores aéreos con comportamientos susceptibles de influir en la seguridad de los vuelos», reconoció un responsable de una compañía aérea francesa.