Fernando Alonso busca el tricampeonato, igualar a Vettel, acercarse a Schumacher, en resumen hacer historia. Lo mejor es que lo puede conseguir. Las dotes de Alonso como piloto, las mejoras en su coche y sobre todo la estrategia y el conocimiento de sus rivales le pueden coronar en este 213. La experiencia siempre es un grado y Alonso está curtido en mil batallas. En teinteresa.es hemos recopilado varias razones por las que el piloto puede ser campeón del Mundo de nuevo. Estas son.
1. ALONSO ES EL MEJOR PILOTO
Todos los directores de quipo coinciden en esa idea. “Fernando Alonso es el mejor piloto de la parrilla”. Vettel no está lejos, pero el despegue del alemán ha coincidido con el de su coche, mientras que Alonso, desde sus comienzos ha hecho maravillas con coches más mediocres.
El piloto asturiano es un estratega nato e interviene de manera decisiva en las mejoras que se aplican en los monoplazas que conduce y así comenzó en Renault en 2003. Ganó una carrera, en Hungría que ilusionó a todos los españoles y a los seguidores de la Fórmula 1. Había ‘nacido’ una estrella. Sin embargo, la siguiente temporada no fue tan ilusionante, ninguna victoria y sólo cuatro pódiums en 18 carreras, pero la ilusión de la marea española-azul por aquel entonces- no se derrumbó. La temporada 2005 fue la de su consagración.
Con sus mejoras, Renault pasó por encima de Ferrari-en horas bajas- y McLaren-el gran rival y Alonso fue campeón con 7 victorias y otros 8 podiums en 19 carreras. Pero Alonso tenía más hambre y revalidó su título un año más tarde con Michael Schumacher como gran rival. Siete victorias y otros 7 podiums en 18 carreras tuvieron la ‘culpa’
Tras su fugaz paso por McLaren, donde le hicieron la vida imposible, regresó a Renault, pero las cosas habían cambiado. El equipo no era ni sombra de lo que era, a pesar de ello ganó dos carreras y consiguió un pódium. A pesar del coche que llevaba acabó quinto en el mundial 2008. La temporada 2009, en la que su futuro fichaje por Ferrari era un hecho, se cerró con un pódium y un noveno puesto final.
A estos números se pueden añadir los ‘milagros’ que hizo la temporada pasada con un Ferrari que no ‘tiraba’, como dicen los pilotos. Sus victorias en Malasia y en el Gran Premio de Europa de 2012 tras unas decepcionantes sesiones de clasificación en ambos casos son prueba de ello.
2. EL F138 PRESENTA MUCHAS MEJORAS
Las características del Ferrari sólo con verlo de cerca son notables. El morro es más alto y presenta una nueva canalización inferior que aprovecha los pilares desde el inicio de la nariz. El aire pasa por debajo del monoplaza aumentando su aerodinámica en recta. Los pontones son más planos en la parte superior. El trabajo de los laterales culmina en unos nuevos escapes para maximizar el »efecto coanda», mucho más integrados que los de 2012, esta fue la gran ventaja de Red bull en 2012, saber montar unos escapes que hacían que el coche ‘volara’.
No llegan hasta el suelo, como en el caso de Red Bull, y se asemejan mucho a los presentados ayer por McLaren.
3. LA CAJA DE CAMBIOS, LA CLAVE DEL ÉXITO
La parte de la caja de cambios ha sido adelgazada. La tapa del motor mantiene el clásico aguijón de los últimos años, pero deja ahora una amplia zona de fibra por debajo que va completamente sellada. La refrigeración aparece por debajo, más cerca de la caja de cambios para así ayudar a la degradación moderada de los neumáticos.
También ha llamado la atención la zona de los »endplates» que sostienen el alerón trasero. Se introducen unas nuevas branquias verticales que no se han visto antes en ningún coche de la F1 que se amplían durante la utilización del DRS. Según Stefano Domenicali, la idea es mantener «las virtudes del coche, como la fiabilidad, que no hizo luchar por el título el año pasado», a la vez que mejorar las zonas con menor rendimiento. En este sentido, se aprecia especial cuidado por el detalle de cada elemento aerodinámico, que da lugar a un coche visualmente mucho más trabajado que su antecesor.
4. EL ‘SPANISH’ FERRARI
Alonso se ha rodeado siempre de buenos colaboradores. En su etapa en McLaren coincidió con el también español, Pedro Martínez de la Rosa, probador de la escudería británica durante años y que le dio un gran éxito. De hecho, con la marcha de Juan Pablo Montoya se le dio el asiento de piloto titular, y el año pasado trabajó para HRT como piloto de parilla.
Ahora Ferrari lo ha fichado como probador junto al que ya tenían, Marc Gené. Trío de españoles en el box de Ferrari con un interés común, un triunfo para Ferrai, pero sobre todo para nuestro país, que hace tiempo que nos hace falta a pesar de contar con el mejor piloto del mundo.
Alonso ideará junto con los mecánicos las mejoras aplicables al F138 para algunos Grandes Premios en concreto, que suelen coincidir con el cambio de continente, sobre todo en la llegada a Europa, que cuenta con un mayor número de trazados y donde, realmente, se suelen decidir los mundiales.
5. LA ‘SCUDERIA’ HA APRENDIDO DE SUS PROPIOS ERRORES
En Ferrari siguen siendo muy optimistas sobre su potencial para esta temporada pero tampoco se relajan en su trabajo de mejoras constantes. Por ese motivo, Stefano Domenicali ya ha avanzado, en la web oficial de su escudería, que llegarán al próximo compromiso de China con mejoras en el F138: “Es evidente que Shanghai es de nuevo un circuito diferente a los anteriores. Llevaremos allí evoluciones en el coche y tenemos que sacar el máximo partido de ellas para beneficiarnos de todas las posibilidades del paquete de mejoras”.
La caja de cambios volverá a ser fundamental, pues los monoplazas tienen una recta larga en el circuito de Shangai en la que se alcanzan los 320 km/h, pero hay que reducir rápidamente en dos curvas seguidas muy cerradas, no pueden permitirse fallos en este aspecto. Además, Ferrari también ha confesado que “han aprendido de los errores en Malasi”.
Tras el choque de Alonso con Vettel, el alerón delantero del monoplaza del asturiano quedó desnivelado y sólo era cuestión de tiempo que se acabase cayendo debido a que además, rozaba con la pista levantando chispas a su paso. A pesar de esto, en Ferrari prefirieron arriesgar a cambiar la pieza. Podría haber salido bien, lógico que no se quiera perder tiempo, pero Fernando es experto en remontadas y siempre corre con la calculadora en la mano.
6. LOS NEUMÁTICOS Y SU DEGRADACIÓN
Para el jefe del equipo de Maranello, la clave volverá a ser un buen entendimiento de los compuestos Pirelli: “Hay que comprender el nivel del rendimiento real del coche, es esencial para seguir dando pasos adelante. Pero también es muy importante comprender el comportamiento de los neumáticos, va a ser el tema del año”.
Y es así como Domenicali prefiere centrarse en su propio trabajo antes que mirar al del resto de los contendientes: “No quiero hablar de los demás. Queremos estar centrados en nuestro propio equipo y después, si los demás fallan, tendremos que aprovecharlo”. El directivo italiano no quiere perder de vista que el campeonato es muy largo y que se pueden producir alternancias a lo largo del mismo: “Viendo la situación de algunos equipos, es posible que se produzca mucha tensión”.
En las dos primeras carreras del Mundial 2013, Ferrari se ha adaptado muy bien a esta nueva gama de neumáticos, cuya degradación es mayor que los compuestos de 2012 y de años anteriores. El monoplaza está perfectamente equilibrado y tarda menos de lo previsto en hacer que las gomas cojan temperatura. Las diferencias en la pista en este sentido han sido evidentes entre los vehículos que están circulando y los que salen de boxes estrenando nuevo juego de neumáticos.
Otra cosa es la evolución del número de pit stop. El pasado año hubo un promedio total de paradas por carrera de 47,9, es decir 1,9 por piloto. La carrera con mayor número de paradas en boxes fue la de Malaisia con 76, la segunda del curso; la que menos, Estados Unidos con 24, la penúltima. Y es que las ruedas se irán haciendo más duras. «Aún es temprano, pero después de la cuarta carrera, Bahrain, tendremos que revisar los compuestos», confirmó Hembery. Así que las ruedas cambiarán, pero no porque lo diga Red Bull, porque queremos nosotros, parece afirmar Pirelli.
7. MASSA, EL »ESCUDERO» DE ALONSO
El brasileño tiene muy claro cuál es su rol en Ferrari. Aunque estuvo a punto de ser campeón del Mundo en 2008– de hecho en el box de Ferrari se celebró antes de saber que había ganado Hamilton- su papel es secundario. Ahora, las órdenes de equipo son legales, por lo que en caso de necesidad se puede pedir a Massa que deje pasar a Alonso o si el asturiano va delante que el brasileño ejerza de ‘tapón’ con los pilotos que vienen detrás
A diferencia de lo que ocurre en Red Bull, Massa y Alonso se llevan bien. Sólo tuvieron un pequeño roce en la primera carrera del campeonato, pero por lo que parece es ‘agua pasada’. No son rivales, son compañeros, pero la jerarquía corresponde a Fernando Alonso y contar con un ‘escudero’ es fundamental. Massa puede hacer mucho por Fernando Alonso, y, por el bien del asturiano, mejor que lo haga.
Esta armonía no debe romperse por nada del mundo, porque si algo nos han enseñado los años es que las relaciones tormentosas entre los pilotos no suelen acabar bien. La rivalidad mal entendida causa problemas.
8. LA ESTRATEGIA
Fernando Alonso es el rey de la estrategia. Como ya sea dicho, el asturiano corre siempre con la calculadora en la mano y sabe perfectamente cuándo y cuánto puede sacar el máximo rendimiento a su Ferrari. Una de las técnicas que siempre quiere mejorar Alonso es la salida, vital para acabar bien.
El Ferrari de Alonso, es según las estadísticas, uno de los mejores coches en la salida lo largo de las últimas tres temporadas, Sin duda, gracias a las manos del asturiano, cosa que otros pilotos favoritos todavía no han podido solucionar por problemas de patinaje. Estos defectos se empezaron a ver en el momento en que se suprimieron las ayudas mecánicas y electrónicas en la salida. Todo depende ahora del piloto y de su habilidad en los primeros metros y Alonso lo maneja muy bien.
El año pasado tuvieron grandes problemas en este aspecto, y desde Maranello ha sido uno de los principales objetivos para este año, dotar de un cambio de marchas »a la medida» del piloto, para que esta sea un arma a favor de Alonso de cara a sus duelos en la pista y los posibles adelantamientos. El cambio de marchas es una de las claves de la temporada, ya que se ha suprimido el DRS en los entrenamientos y en la calificación y en los circuitos hay sólo algunas zonas en la que está permitido el uso de este dispositivo.
Debido a todas las novedades de las últimas temporadas, las paradas ya no son las únicas vías de adelantamientos. Los cambios de posición en pista son constantes, la anchura de los circuitos en algunos casos es mínima-como en Montecarlo-, pero en general caben dos monoplazas circulando en paralelo y las diferencias en velocidad punta y los nuevos dispositivos han contribuido a aumentar el espectáculo.
9. EL RIESGO DEL PIT-STOP EN RED BULL
RedBull presumía ayer de haber realizado el »pit stop» más rápido de la historia de la Formula 1 en el Gran Premio de Malasia. 2.05 segundos, este es el récord que se atribuye la escudería austriaca que avisó su intención de bajar de dos segundos sus paradas en boxes en los próximos grandes premios. Desde que se prohibieron los respotajes los »pit stop» cobraron una mayor importancia en cada carrera y se comenzaron a ver paradas que rondaban una media de tres segundos.
Pero RedBull y el resto de las escuderías tienen más complicaciones para bajar el tiempo de sus paradas desde la temporada pasada. La FIA prohibió en 2012 el uso de helio en las pistolas que se usan para apretar las tuercas por se un recurso demasiado caro y escaso en la Tierra. El helio debido al nivel volumétrico de su flujo permitía una mayor velocidad de giro y con ello las tuecas quedaban apretadas en milésimas de segundo.
Los equipos tuvieron que volver al aíre comprimido, un 30% más lento que el helio, y comenzaron a investigar futuros métodos par poder rebajar aún más el tiempo de sus paradas. Sistemas laser, tuercas adaptables más sencillas e incluso un sistema digital que mediante leds indicara si las ruedas están bien colocadas antes de que el coche volviera a pista.
En Redbull pretenden ser los más rápidos, algo que podría darles mucha ventaja; los neumáticos de este año se degradan muy rápido y hay que realizar más paradas. Pero las prisas muchas veces no son buenas consejeras y ya hemos visto como una rueda mal apretada ha truncado muchas carreras. La ambición de RedBull podría salir cara y perjudicar a sus pilotos lo que beneficiaría a Fernando Alonso, aunque nadie duda que Ferrari también buscará rebajar sus tiempos en todas las paradas de sus pilotos.
10. ALONSO, BIEN EN LOS CIRCUITOS DECISIVOS
Fernando Alonso correrá en próximo día 14 de abril el Gran Premio de China. El de Shanghai no es un circuito que por historia se le de realmente bien, pero allí es donde a buen seguro logró su mejor recuerdo a bordo de un monoplaza.En 2005, cuando militaba en la escudería Renault, se hizo con el título de la fórmula 1 tras lograr la victoria en el circuito que le valió para desbancar al todopoderoso Michael Schummacher y su Ferrari como campeón.
Sin embargo, estadísticamente el asturiano si ha obtenido mejores resultados en otras plazas.El circuito de Brasil es, sin duda, el trazado donde el español ha obtenido mejores resultados, siete podios lo avalan.En segundo lugar se encuentra el circuito de Montmeló, y es que el piloto asturiano se crece ante sus fans, seis podios lo confirman, aunque sólo ha conseguido auparse a lo más alto de la clasificación en una ocasión, allá por el año 2006, año en el que acabaría ganando su segundo Mundial al mando del Renault.El Gran Premio de Alemania completaría el podio.Allí Fernando Alonso se subió al cajón en un total de cinco ocasiones, aunque se hizo con la victoria en tres de ellas.
Alonso volverá a probarse en estos circuitos en poco tiempo. Montmeló le espera después de los próximos grandes premios,Alemania tres después a partir de ahí y Brasil, más lejos cerrará la temporada 2013 para un Fernando que esperemos vuelva a descorchar el champagne a final de temporada para celebrar un título que se le resisite desde hace siete años.