Sábado 17/11/2018.

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Exdirector de seguridad de Renfe niega que pidiese la desconexión del ERTMS por motivos comerciales

El que fue director de la línea accidentada dice que se limitó a dar "el visto bueno" al cambio del proyecto inicial

El exdirector de seguridad en la circulación de Renfe Antonio Lanchares ha negado que pidiese por motivos comerciales la desconexión del Sistema Europeo de Tráfico Ferroviario (ERTMS) a bordo del tren Alvia accidentado en el barrio compostelano de Angrois en 2013.

Lanchares está siendo investigado en la causa que instruye el juzgado número 3 de Compostela junto a su homólogo de Adif por aquel entonces, Andrés Cortabitarte; el maquinista; otro cargo de Adif; y tres técnicos de Ineco. Se les imputa a todos ellos 80 posibles delitos de homicidio y 144 de lesiones por imprudencia profesional grave.

Según ha explicado Lanchares en la comisión que investiga el siniestro en el Congreso, se detectaron una serie de incidencias por las que se solicitó una reunión con el fabricante del ERTMS, Bombardier, y se decidió su desconexión hasta la corrección del problema.

La desactivación de este sistema a bordo de los convoyes, que se ejecutó en 2012, estaba previsto que duraría un mes, pero cuando se produjo el accidente en julio de 2013 este sistema seguía sin haberse puesto a punto de nuevo. Según ha detallado Lanchares, el ERTMS se saturaba por un problema de memoria y, además, no leía la primera baliza de entrada en el tramo de Orense, lo que provocaba que la circulación se diese "en condiciones que quedaban bajo la responsabilidad del maquinista".

DICE QUE ERA PREFERIBLE VOLVER A ASFA

Según él, es por eso por lo que se prefirió volver a circular con el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), que estaba previsto en la línea y era con el que se circulaba anteriormente. Sin embargo, según explicó la semana pasada el doctor en Ciencias Físicas y experto en ERTMS Jaime Tamarit, la solución era "tan sencilla" como reducir la velocidad de entrada en la curva de A Grandeira de 90 a 78 kilómetros por hora para que el sistema ERTMS --"un millón de veces" más seguro, según él-- registrase la primera baliza con normalidad.

Lanchares, que dimitió de sus cargos este septiembre por su implicación en la tragedia, ha dicho a los integrantes de la comisión que si el accidente se hubiese producido circulando "con un sistema en modo degradado", como entiende que se encontraba el que iba a bordo de los vehículos, le estarían echando eso en cara en vez de su desconexión.

Asimismo, ha afirmado que Bombardier facilitó una serie de causas de los errores del ERTMS una semana después de notificarlo Adif, pero que un mes después aumentó esa lista de posibles causas, lo que provocó que el sistema ERTMS no pudiese ponerse en funcionamiento en el mes previsto inicialmente.

Entre los motivos del accidente, ha apuntado la "causa subyacente" del uso del teléfono móvil por parte del maquinista, pero también que la normativa no recogiese los ahora llamados 'cambios significativos de velocidad', que supusieron tras el accidente que 400 puntos de la geografía ferroviaria española instalasen balizas de control de velocidad para ASFA y señalización especial en los desniveles bruscos de velocidad.

SU RESPONSABILIDAD, FORMAR A LOS MAQUINISTAS

En cuanto a su responsabilidad, la ha limitado a la formación de los maquinistas y ha asegurado que el maquinista del accidente había recibido la correcta en materia de seguridad. Así, según ha detallado, se le había explicado que el teléfono móvil no podía utilizarse si había riesgos y que las llamadas debían estar siempre por debajo del minuto y medio de duración, porque a partir de ahí "se perciben solo el 40 por ciento de las señales".

Lanchares ha concluido su intervención aseverando que el ERTMS es aún un sistema "en evolución" y que su extensión definitiva a todas las líneas tardará "de 70 a 80 años".

COMPARECENCIA DEL DIRECTOR DE LA LÍNEA

También ha comparecido este miércoles el exdirector de la Línea de Alta Velocidad Noroeste de Adif y exdirector de la Agencia de Seguridad Ferroviaria Carlos Díez, quien ha garantizado que aunque su firma aparezca en el documento que aprobó el cambio de proyecto de la línea Orense-Santiago --que dejó sin ERTMS en vía el tramo de entrada a Santiago en el que descarriló el tren--, él, como director, ni decidió ni propuso el cambio, sino que se limitó a "poner un visto bueno, un enterado".

Eso sí, ha negado que el proyecto se modificara en poco tiempo o que esta variación se debiese a motivos económicos. Según ha dicho, se hizo para adaptar y homogeneizar el ancho de vía y evitar de esa manera que tuviesen que establecerse dos "cambiadores" con los consiguientes 15 minutos de parada para pasar de un ancho a otro.

Preguntado por la portavoz de En Marea en la comisión, Alexandra Fernández, sobre su negativa a reunirse con las víctimas del accidente, este ha argumentado que "no podía concertar" una reunión con ellas porque su jubilación era "inminente".

"Para mí tienen todo el reconocimiento del mundo (las víctimas), yo no puedo devolverles a sus seres queridos. Yo esa reunión no la podía concertar tampoco porque pensaba abandonar el cargo inminentemente", ha justificado, algo ante lo que Fernández le ha reprochado que haya "perdido la oportunidad" de pedir "disculpas" a las asociaciones de víctimas.

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