Mientras los restos del vuelo MH370 siguen sin encontrarse pese a los numerosos avistamientos que sólo dirigen a pistas falsas, ya se plantean novedosas fórmulas para evitar futuras desapariciones como ésta.
Cajas negras flotantes, nuevas transmisiones de las aeronaves y otros avances tecnológicos son algunos de las medidas de seguridad que ha propuesto la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para mejorar las posibilidades de encontrar un avión perdido en medio del océano.
Muchas de las recomendaciones provienen de un informe publicado tras la desaparición de otro avión en 2009. La aeronave de Air France que sufrió un accidente hace ahora cinco años cubría el trayecto de París a Río de Janeiro. El vuelo 447 acabó hundido en el Océano Atlántico con 228 pasajeros abordo.
Las modificaciones propuestas para mejorar la búsqueda de un avión después de que sufra un accidente mientras sobrevuela amplias zonas marítimas, tendrían que aprobarse en la Comisión Europea y sólo afectarían a las aerolíneas y vuelos con origen en países de la Unión.
Cajas negras flotantes y con baterías más duraderas
Los grabadores de datos de toda la información relativa a un vuelo disponen de un sistema que emite señales ultrasonido y que permite que su localización sea más sencilla. Actualmente las baterías de las cajas negras tienen un periodo de funcionamiento de 30 días. La propuesta que ha realizado la EASA es de triplicar su resistencia a 90 días para vuelos oceánicos.
Una vez que las cajas negras se apagan dejan de emitir todo tipo de señales y su búsqueda resulta más complicada.
Otra propuesta es la incorporación de algún tipo de sistema que permita a las cajas negras subir a la superficie y flotar en ella. Debido a su peso y al material del que están hechas (aluminio) estos dispositivos se hunden inmediatamente. De momento se habla de flotadores diseñados especialmente para estos dispositivos. El problema es que la composición de las cajas negras es muy compleja y añadirle un sistema así la haría aún más pesada.
Señales que puedan ser percibidas a diez kilómetros
Los dispositivos actuales de ULB transmiten ondas a una frecuencia de 37»5 kHz, lo que permite que las señales enviadas bajo el agua lleguen a ser percibidas a una distancia de 2.900 kilómetros. Este dato es en la teoría, en la práctica, el radio podría bajar hasta los 1.500 kilómetros.
Si los dispositivos de emisión lanzaran ondas a una frecuencia menor, por ejemplo 8,8 kHz, se podría rastrear cualquier señal emitida en las profunidades marinas a una distancia de 10.700 metros.
Seguimiento del tráfico aéreo por satélite
El sistema que se usa para monitorizar cualquier vuelo se realiza mediante radar. Aunque, según los expertos, es un método bastante apropiado es manifiestamente mejorable, ya que es bastante complicado instalar un radar en medio del océano. Para ello se necesita una estación apropiada. Dicha infraestructura envía una señal, que tarda un periodo de tiempo concreto en llegar hasta otra. Ese tiempo se transforma en distancia pudiendo establecer una aproximación al lugar de origen.
Ante la dificultad de este tipo de comunicación desde el océano, la propuesta de la EASA es la de que los aviones dispongan de un sistema propio, que funcione por satélite y que comunique con una frecuencia regular cuál es el punto en el que se encuentra.
Todas estas modificaciones y propuestas tardarían año en ser incorporadas como medidas de seguridad aérea. En el caso de la agencia europea, no creen que vayan a ser una realidad antes de 2019.