El mes de abril finalizó con 74 personas fallecidas en las carreteras españolas, lo que supone 30 menos que en ese mismo periodo del año pasado (un 28,8% menos) y la cifra más baja en este mes desde que la Dirección General de Tráfico (DGT) iniciara los registros estadísticos en 1960. El dato es esperanzador pero no tiene que servir para bajar la guardia en la carretera, donde siempre hay que poner los cinco o hasta los seis sentidos.
CUIDADO CON LA VELOCIDAD
Cumplir con los límites legales de velocidad podría evitar una cuarta parte de los muertos en accidente de tráfico. En 2013 en nuestro país, 366 personas fallecieron y 1.518 resultaron heridos graves en accidentes en los que la velocidad fue uno de los factores concurrentes. 233 de las muertes y 958 de los heridos graves lo fueron en accidentes ocurridos en vías convencionales.
Según el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013 de la Organización Mundial de la Salud, la limitación legal de la velocidad y su observancia pueden reducir de forma significativa los accidentes y las lesiones causadas por el tráfico.
Pese a que la mayoría de los conductores circulan a la velocidad establecida, todavía hay más de un millón de conductores que el año pasado en los controles practicados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil excedían los límites de velocidad.
Esta cifra va en la misma línea del estudio que la DGT realizó sobre velocidad libre en las carreteras españolas, es decir, velocidad a la que circulan cuando hay muy poco tráfico, nula presencia policial o de vigilancia, buen tiempo y tramos rectos, con ausencia de entradas y salidas y con poco o nulo desnivel. En dicho estudio se destaca que:
En carreteras convencionales el 39% de los vehículos superaban la velocidad límite establecida y el 13% superaban el límite en más de 20 kilómetros por hora, lo que significa el doble de vehículos registrados con este exceso que en las vías desdobladas, en donde el porcentaje de vehículos que rebasaban el límite en 20km/h fue del 6,5%. En estas vías convencionales es donde se producen el 70% de los accidentes con víctimas.
Un impacto a 45km/h equivale a la caída libre desde un tercer piso
Un impacto brusco a 20 km/h contra una pared equivale a una caída vertical del vehículo desde una altura de 1,6 m; para el doble de velocidad, sería equivalente a una caída desde 6,3 m. En un choque frontal contra un objeto fijo a 45KM/h el impacto sobre los ocupantes de un vehículo equivale al de una caída libre desde el tercer piso de un edificio. A 75Km/h equivale a una caída desde un octavo piso.
A una velocidad de 80 km/h, es como si el coche cayese desde una altura de 25,1 m; a 100 km/h, la altura sería de 40 m. Si el choque se produce a 120 km/h equivaldría a lanzar el coche desde una altura de 56 m, la altura de la torre de Pisa. Pasar de una velocidad de impacto de 20 km/h a los 100 km/h multiplica por 25 el impacto de la colisión.
A 40km/h uno de cada 10 atropellados muere
El riesgo de fallecer tras ser atropellado a más de 70 kilómetros por hora se dispara. A 40 kilómetros por hora, el riesgo de fallecimiento es de un 10%, a 60 Km/h es de un 40%, a 100 Km/h del 70% y a partir de esta velocidad es casi del 100%.
En caso de una colisión frontal entre dos vehículos a partir de los 50 km/h la probabilidad de que una de los conductores fallezca es del 50%, a unos 70km/h se acerca al 70% de las posibilidades y a partir del 80% el porcentaje se acerca al 90%.
LAS SECUNDARIAS SIGUEN SIENDO LAS MÁS PELIGROSAS
Si siempre hay que llevar los cinco sentidos puestos en la carretera cuando vamos conduciendo al hacerlo por las secundarias se necesitaría hasta un sexto sentido. Dejar la autopista supone que a partir de ese punto habrá que circular por un solo carril, que al adelantar se invade el carril contrario yque es muy frecuente encontrar imprevistos en una curva muy cerrada, un ciclista o un peatón.
Estas vías son las que al cabo del año se cobran más víctimas. Las cifras hasta el último día de febrero de 2015 hablan por sí solas: 147 de los 166 fallecidos en accidente de tráfico en enero y febrero lo hicieron mientras circulaban por carreteras secundarias.
En 2012 en carreteras convencionales perdió la vida el 84% de los conductores y el 60% del total de víctimas. Rosa Ramírez, subdirectora general de Análisis y Vigilancia Estadística de la DGT explica que “el índice de letalidad o el riesgo de muerte, es muy alto, el 2,8% respecto al 0,7% que existe en vías urbanas”.
Al empezar 2015 los datos eran igual de escalofriantes. Las carreteras convencionales seguían siendo las vías donde ocurren el mayor número de accidentes de tráfico, aunque en esta ocasión era la primera vez que bajaba de 900 personas el número de fallecidos en estas vías. Concretamente en 2014 fallecieron en estas vías 894 personas, lo que supone un aumento de 32 fallecidos, el 4% respecto a 2013.
Los españoles pisan más el acelerador en las carreteras convencionales y, de hecho, cuatro de cada diez conductores superan los límites de velocidad establecidos para estas vías, donde precisamente se producen entre el 70 y el 80 por ciento de los accidentes con víctimas.
Además, mientras el 6,5 por ciento de los conductores rebasa en 20 kilómetros por hora los límites máximos en autovías y autopistas, en las carreteras secundarias el porcentaje que lo hace alcanza el 13 por ciento, es decir, el doble. Y no solo eso. En los controles practicados el año pasado por la Guardia Civil se comprobó que más de un millón de conductores excedían los límites.
Los niños y los que no son niños se tienen que abrocharse a la vida
El uso de los sistemas de retención infantil por desgracia para los más pequeños no está todavía generalizado en las carreteras españolas. Tráfico acaba de empezar una campaña de concienciación y vigilancia del uso del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil.
En 2013, 4 de los 20 niños menores de 12 años fallecidos que viajaban en turismo o furgoneta no llevaban ningún dispositivo de seguridad en el momento del accidente, ni 14 de los 88 heridos graves, ni 197 de los 2.741 heridos leves, cifras que llevan a la DGT a seguir insistiendo en la responsabilidad de los adultos para transportar a los menores de manera segura y a priorizar la seguridad de los menores.
Para conseguir entre todos que ningún niño fallezca en accidente de tráfico por no ir correctamente sentado en una sillita adecuada a su peso, talla y edad, la reforma de la Ley de Seguridad Vial aprobada el pasado mes de marzo en el Congreso de los Diputados establece que se pueda prohibir la ocupación de los asientos delanteros o traseros del vehículo a los menores en función de su edad o talla, así como la posibilidad que tienen los agentes de inmovilizar el vehículo si no se dispone del dispositivo de retención infantil.
Mientras se concretan estos cambios en el Reglamento General de Circulación que será la norma donde se regulen las condiciones, excepciones y usos de estos dispositivos la DGT todavía tiene que estar avisando de que no se puede llevar al niño en brazos ni suelto en el coche. Tampoco se puede compartir el cinturón entre un adulto y un menor porque corre el riesgo de ser aplastado.
La velocidad máxima a la que un adulto es capaz de impedir que un niño salga lanzado hacia delante en caso de impacto es solo de 5 km/h.
El niño debe ocupar los asientos traseros del coche. Si excepcionalmente utiliza el asiento de copiloto, debe desconectar siempre el airbag.
La DGT también recuerda que no hay que bajar la guardia en los trayectos cortos. Es ahí donde se acumulan el mayor número de conductas de riesgo.
Cuando sentamos al pequeño en una sillita de retención los arneses y el cinturón no deberán ir retorcidos, ni holgados ni doblados.
¿Cómo sé si la silla del niño está bien puesta? no deberá moverse y la mejor opción es el anclaje mediante el sistema Isofix, del que ya disponen varios vehículos.
Consejos sobre sistemas de seguridad infantiles,según RACE:
1. El cinturón de seguridad
El cinturón de seguridad del coche cumple dos funciones:
– Sujetar la sillita infantil. La silla va anclada al asiento del vehículo mediante el cinturón de seguridad, utilizando para ello unas guías incorporadas en el propio sistema de retención infantil. Este sistema es válido para todos los grupos.
– Proteger al niño. El cinturón del coche también protege al niño cuando pasa a los grupos de sillas 2 y 3, que va desde los 15 kilos hasta los 36 kilos de peso.
2. El sistema de anclaje ISOFIX
El sistema ISOFIX consiste en un sistema de anclaje de la silla al vehículo, compuesto por tres puntos de sujeción o apoyo: dos situados en el respaldo del asiento trasero, y un tercer punto de anclaje en la parte trasera del asiento (llamado Top Tether) o mediante una pata de apoyo que va de la silla al suelo del vehículo.
3. Arneses de sujeción.
Los arneses de sujeción, una especie de tirantes incorporados a la sillita, sirven para sujetar al niño al sistema de retención. Estos dispositivos, presentes en los grupos 0, 0+ y I (de recién nacidos hasta los 18 kilos de peso) deben colocarse de forma que tengan poca holgura, y vigilar que el niño no saque los brazos de los arneses, ya que reduciría su seguridad y aumentaría el riesgo de lesiones.
4. Cojín de seguridad
Un innovador sistema de protección para los niños del grupo I en sentido de la marcha que elimina los arneses de sujeción, evitando de esta manera el riesgo de sacar los brazos y reduce los desplazamientos cervicales. Se trata de un sistema parecido a un airbag hinchado, que distribuye las fuerzas del impacto por su superficie y las neutraliza gracias a sus materiales diseñados para absorber la energía del golpe.
5. Otros dispositivos de protección dispositivos de protección dispositivos de protección
Las sillas infantiles incorporan otros sistemas de protección, como son los protectores cervicales, los protectores de impacto lateral, los reguladores en altura del reposacabezas, etc. Cada fabricante desarrolla nuevos sistemas para mejorar la seguridad de los pequeños, aumentando sus niveles de protección.
Otro elemento de ayuda en la estabilidad de la silla es la Pata de apoyo o “support leg”, que apoyado en el suelo del vehículo evita que la silla dispuesta en sentido inverso de la marcha vuelque ante un impacto o frenazo. Esta pata de apoyo actúa en combinación con otros elementos de retención, como los anclajes IsoFIX, y debe ser bien ajustada siguiendo las recomendaciones del fabricante.
En todos los casos, se debe consultar el manual de En todos los casos, se debe consultar el manual de cada fabricante para cada fabricante para conocer mejor las características de seguridad del conocer mejor las características de seguridad del sistema de retención sistema de retención, y en caso de dudas ponerse en contacto con los servicios de atención al cliente, donde nos asesorarán y resolverán las cuestiones sobre instalación y uso sobre instalación y uso.