Domingo 26/11/2017.

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Desechada la opción del Puerto Exterior por su rentabilidad "nula" y sus efectos ambientales

El Puerto apuesta por inversiones que permitan buques de mayores calados y por la competitividad en el tráfico de contenedores
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La construcción de un Puerto Exterior en Santander tendría una rentabilidad "nula" desde el punto de vista financiero, ya que supondría la necesidad de crear nuevos accesos, que se traducirían en más dinero público, y todo para unos niveles de generación de empleo similares a las de otras alternativas barajadas para el futuro de las instalaciones portuarias de Santander, a los que habría que sumar mayores efectos medioambientales.

Esta es una de las conclusiones a las que se llega en el Informe de Sostenibilidad Ambiental elaborado por el Instituto de Hidráulica Ambiental sobre el Plan Director del Puerto de Santander, documento recogido por Europa Press que se apoya en estos argumentos para inclinarse por la inversión en la zona de Raos Sur.

El texto, en estos momentos en fase de información pública, esgrime también los motivos económicos para otra de las posibilidades que ha llegado a barajarse, la ampliación de las infraestructuras en la margen derecha de la Bahía de Santander, esto es, en la costa de Pedreña (Marina de Cudeyo).

Ese es la que el estudio denomina Alternativa 2, que supondría el relleno de superficies intermareales y submareales entre el Puerto Deportivo de Marina de Pedreña y el pantalán de líquidos de Repsol, complementado con la adecuación, ya en Santander, de los muelles de Maliaño-Albareda para el tráfico de ferries/ro-ro y cruceros.

El Puerto Exterior, una idea en la que insistió en varias ocasiones el expresidente de la Autoridad Portuaria de Santander, el socialista Javier del Olmo, sería la Alternativa 3, e implicaba la construcción de un nuevo puerto en la costa exterior que hubiera liberado los actuales terrenos portuarios de la Bahía de Santander.

Al igual que la opción de Pedreña, en esta vertiente se contemplaba la adecuación de los muelles de Maliaño-Albareda, posibilidad que, en realidad, es común a todas las alternativas que se han barajado --y que recoge el desarrollo del Frente Marítimo--, y, por tanto, también a la que finalmente se inclina el Puerto, la Alternativa 1.

Esta actuación supone la ampliación del Puerto de Santander en la margen izquierda de la Bahía, consolidando su ampliación histórica mediante el relleno de superficies, intermareales y submareales, en la dársena Sur de Raos.

EFECTOS MEDIOAMBIENTALES

El equipo redactor del Informe de Sostenibilidad Ambiental defiende la 1, una opción que implica la desaparición de la línea de costa actual, constituida por muelles; y la ocupación mediante relleno de 75 hectáreas (los rellenos procederían de dragados).

Entre sus efectos medioambientales se enumera la afección a arenales como las Dunas del puntal y el Estuario del Miera, (Lugar de Importancia Comunitaria, LIC), y también sobre lechos marinos que contienen especies de interés marisquero, aunque no sean específicamente zonas de producción.

Pero la alternativa 2, la de Pedreña, hubiera supuesto la desaparición de 2.500 metros de línea de costa natural, el relleno de 100 hectáreas, la ocupación de parte de una zona de producción de moluscos, la afección al aire y ruido de esas por la necesidad de construir nuevas vías de comunicación para llegar hasta allí, además de los efectos sobre el paisaje.

Y la 3, la del Puerto Exterior, hubiera hecho desaparecer 4.000 metros de costa natural por ocupación, requiriendo para todo el volumen de relleno previsto materiales de canteras; hubiera eliminado 300 metros del arenal costero de la playa de El Bocal, y unos efectos sobre un paisaje marcado por un entorno natural, acantilados bajos, playas y pocos núcleos de población.

Así que finalmente se opta por la 1, con menos efectos sobre el paisaje y menos interferencia en la actividad urbana y, sobre zonas de producción de moluscos, con menor ocupación de lechos marinos.

LA ALTERNATIVA 1

La alternativa finalmente elegida supone una inversión de 266 millones de euros, con una rentabilidad estima en 6,59% (superior al 6% mínimo que requiere el mercado).

El Plan Estratégico, con un horizonte que mira al 2020, mira a su área de influencia natural o cercana (Cantabria y Castilla-León), pero también plantea su extensión al mercado de Madrid y el corredor del Ebro, hasta alcanzar un mercado de 10 millones de habitantes.

En cuanto a otros puertos europeos, se admite que es necesario ofrecer un servicio de acuerdo con los estándares de otras infraestructuras del continente, por lo que se ve "fundamental" poder dar servicio a buques con 14 metros de calado y ofrecerles espacio en tierra suficiente.

Dentro de la fachada cantábrica, se considera que el Puerto de Santander debe competir por posicionarse en las cadenas logísticas de tráficos de contenedores y permitir la operativa de buques con mayores calados.

Este objetivo se traduce en una capacidad de tráfico de 19 millones de toneladas, que requieren nuevas dotaciones de infraestructuras: un canal de navegación para buques de estos tamaños, un terminal de contenedores adaptado, 5.000 metros lineales de atraque para 25 puestos, una superficie terrestre útil de 3,2 millones de metros cuadrados (1,8 para terminales portuarias, 1,2 para actividades logísticas y 200.000 para área pesquera y deportiva).

Dentro de este espacio, se planea liberar 200.000 metros cuadrados de la superficie actual para el desarrollo del frente marítimo de Santander, algo que requiere, precisan, en consenso de todas las Administraciones implicadas.

En cuanto a los accesos terrestres por carretera, se estima un flujo medio diario de 50.000 toneladas de mercancía, lo que supone casi el 80% del tráfico portuario previsto para la máxima capacidad del puerto (que serían 19 millones de toneladas anuales).

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