Los taxistas están de enhorabuena. La guerra entre el sector del taxi y Uber se inclina ligeramente hacia el transporte tradicional. El abogado de la Unión Europea ha publicado este jueves sus conclusiones y son muy claras: Uber es un servicio de transportes y debe pedir licencias.
No es una sentencia, la querella aún debe pasar por el tribunal de Justicia de la UE, pero la opinión del abogado general coincide, en la mayoría de las ocasiones, con el fallo definitivo. La lucha de los llamados negocios colaborativos como Uber y Cabify sigue activa y ha llegado incluso a las manos entre los propios trabajadores con los taxistas.
Uber mantiene que es economía digital
En este caso se trata de un conflicto entre la Asociación Profesional Elite Taxi que agrupa al gremio de taxistas de Barcelona y que considera que Uber supone una «competencia desleal» a su negocio. Sin embargo, Uber se defiende asegurando que no es una empresa de transporte público sino una plataforma digital de economía digital.
La opinión del abogado general Maciej Szpunar del TJUE supone un jarro de agua fría para la defensa de Uber como negocio colaborativo. El letrado considera que es «un »servicio mixto», una parte del cual se presta por vía electrónica» y, la otra, a través de sus conductores.
Lo que diferencia este modelo es, según la UE, que los conductores de Uber no pueden realizar su actividad sin la plataforma. Es decir, es indivisible el servicio de transporte de la aplicación. Algo que no ocurre por ejemplo con Blablacar, ya que sus usuarios hacen los viajes independientemente de la app, solo comparten sus gastos; tampoco con webs de viajes como Trivago, porque los hoteles reservarían las habitaciones igualmente hubiese o no plataforma. Los conductores de Uber son chóferes, no tendrían empleo sin la app.
Controla el precio de los trayectos
La segunda diferencia que el letrado de la UE ve entre Uber y otras plataformas digitales es que ésta establece el precio de las carreras. En un negocio de economía digital son los propios usuarios o conductores los que fijan el precio. Las apps actúan solo como intermediarios.
Sin embargo, Uber posee unos algoritmos que calculan el precio de los trayectos en función de la demanda, la cantidad de coches disponibles en la zona o la duración del recorrido. Los conductores no pueden bajar o subir el precio.
La firma estadounidense «controla los factores económicamente relevantes del servicio de transporte urbano ofrecido en el marco de esta plataforma», explica el letrado.
Necesita las licencias de cada país
«Todas estas características excluyen que Uber pueda ser considerado un mero intermediario entre conductores y pasajeros», razona Szpunar. Por eso, tendría que estar sujeta a las mismas normas y licencias que son obligatorias para otros medios de transporte.
En el caso de España, asegura el director de Uber para el Sur de Europa, Carles Lloret, esta condición ya se está cumpliendo. En realidad, esta resolución se refiere a UberPOP, un servicio de trayectos compartidos que «ya no existe», dice la empresa.
Ahora Uber, ha dicho Lloret, «opera con transportistas que poseen licencia VTC (vehículos con conductor con licencia)».
Los taxistas tampoco quieren VTC
Pero los taxistas, aunque se alegran de la cecisión del abogado comunitario, consideran que no es suficiente. A día de hoy tanto Cabify como Uber tienen a sus conductores con una licencia VTC, estas licencias ya existían antes de las aplicaciones: se utilizaban para limusinas y chofers.
El sector del taxi, sin embargo, continúa considerando que se trata de «competencia desleal» y se opone a que se saquen a concurso público nuevas licencias VTC como se plantea en Barcelona y Madrid.
Actualmente hay 7.000 licencias VTC en España frente a las 71.000 licencias de taxi.